暫定路線存続ありがとう集会ー公共交通の発展を考えるー

3月20日、ケア後、桜木町の健康福祉センターで暫定8路線が4月から営業路線として存続されることになり、その報告集会に201路線に関わった一人として、同時にネットワーク横浜の一人として参加しました。

当日は、７路線の関係者と、「横浜交通労組」「横浜の公共交通活性化をめざす会」も参加されていました。

201路線は、聾学校の児童生徒が登校下校に使用するバスですが、保護者、学校教員も出席され発言されました。存続されるとは言うものの全路線で減便され、とりわけ201路線は1日8本しか走っていません。これからは7本になってしまいますが、黒字路線でもある201路線を「財政縮減のため」という理由で減らすことには全く納得できないことです。

おりしも今日は、ETC対応の高速料金を一律1000円にするという日です。高速道路団体が料金を安くするのではなく、下げた分税金で補填するのです。税金の使い方としてそれでよいのでしょうか？

限られた金。しかも少子高齢社会は目前です。高速道路利用者へ補填するのではなく、生活交通の補填に使っていくほうがより重要と思いませんか？

一方では”エコエコ”と言うのであれば、通勤や通学、通院や買い物などに使用する公共交通を充実するほうがもっとエコでしょう。高速道路使用させることに政策誘導することに踊らされないよう、ここは市民の考えどころでしょうな。

チラシまきで見つけた団地に咲いた桜の花！

でもソメイヨシノではないのかも・・・

暫定バス路線存続が決定！みんなの力ですね！

先日の市会常任委員会で８本の暫定路線が営業路線として運行継続することになったそうです。昨日阿部副市長に”直訴”した時、交通局に確認の電話をされていたのですが、明確に新聞発表されました。

しかし、２０１系統で診ると、９時から４時まで８本しかなかったものが、７本に削減されることになりそうです。とんでもないことです。

現在でさえ、遅刻の問題があって朝８時代と中学生が帰宅する５時代に各１本ずつ増やして欲しいと要望していたところなんです。それが減便などとんでもないことです。存続はうれしいことだけれども黒字でもある路線を減らすなど地元に説明を強く求めたいと思います。今後、スクールバスの運行を含めて、聾児教育の機会を奪わないために、早急に見直しを求めていきたいと思います！

『人と環境にやさしい交通を目指す全国大会』に行ってきました。

土曜日第３回の交通に関する全国フォーラムが横浜国大で開かれ、ケアの後「ヨコハマ発、サスティナブルな交通の実現に向けて」というパネルディスカッションに参加しました。

全国大会というものの、LRTやカーフリーディなどで見かけた人たちでいっぱいでしたが、それでも私の席のお隣は沖縄から来た人でした。パネラーは元町SS会の近澤氏、カーフリーディの中村氏、かながわ福祉移動サービスネットワークの清水さん、阿部副市長、コラムニストの泉さんでコーディネーターは国大の中村文彦先生でしたが、それぞれの立場から活動の報告と課題が出されました。

基調講演は、「都市交通の将来を考える」と題して東大大学院教授家田仁氏。改めて公共交通の役割を考えるに当たって、公・共・私の役割分担が問われると感じました。コストの問題と環境や福祉・街の活性化など広い視野でのまちづくりについて、そのイニシャルコストの問題が十分議論されなかったのは残念でした。

阿部副市長のお話は初めて聞きましたが、徒歩、自転車、地下鉄、バスなど大都市ヨコハマの交通政策の不十分さの声を逃げず飾らず、しっかり？と受け止めていたように思いましたが、甘いかな？

公共交通の役割って、なに？ザンテイバス路線の存続を！

連休の最後の今日はとても寒い日となりました。ネット保土ヶ谷では久しぶりに「まちづくりサロン」を開きました。

今回のテーマは、「身近なバス交通の現状と公共交通の役割」と題し、ゲストスピーカーは鈴木久夫さん。

「市営・公共バス交通の存続・発展を考える市民連絡会」の事務局長です。参加者から自己紹介を兼ねて身近なバス交通や歩道のあり方バス停のことなど日頃問題と感じている交通に関する課題が出されました。

とりわけ、区外から（遠く青葉区や港北区のかた）参加された聾学校の保護者の方から出された201系統のザンテイ路線の問題は時を急がなければならない深刻な状況でした。

6本のザンテイ路線は来年3月まで。このままでは4月から廃止されます。岡沢町にある市立聾学校に通学する幼児・小学生・中学生が通学していますが、ザンテイ路線は9時から4時30分まで。学校の始業時間は8時45分。保土ヶ谷区内だけではなく青葉区や都筑区・市外からも通学していますし、兄弟がいて保育園に預けてから親子で学校に登校して学びます。今年からザンテイバス時間に変わったことで保育園に預けてから登校すると遅刻せざるを得ない保護者もいます。

交通は、採算だけではなく、障害児の福祉・教育を受ける機会を提供する足であるということを考えるべきです。市内に１ヶ所しかない「横浜市立」の聾児の教育を受ける場所に通学する子どもたちが利用している公共の交通機関が２０１系統バスです。

２０２系統で下校する児童もバスがいっぱいで「乗り残し」が頻繁です。２０１があれば和田町へ出て相鉄で帰れるところを横浜まで出て人ごみの中を横浜駅で相鉄に乗って保土ヶ谷に帰る子どももいます。

下校時の安全を考えて地域の小学校では地域住民がパトロールなどしていますが、耳の聞こえない児童が人ごみの横浜駅を通過して帰らなければいけないのです。「理不尽」という言葉はこのようなことを言うのです。

こんな横浜市の対応に皆さん怒ってください！この２０１系統は平成１９年度１７４６万円の黒字だったのです。市の補助金も受けずやっている２０１系統を増便するならいざ知らず、廃止などしたら横浜市交通の無策ぶりを世の中に知らしめるというものです。

早速関係自治会への働きかけをしようということになりました。存続のためご協力ください！

JR東戸塚駅の混雑をデータを示して提案につなげよう！

13日秋晴れの下、東戸塚地区センターで東戸塚駅の混雑を考えるフォーラムがあり、地元の柏尾台自治会長が「市民の会」を代表して挨拶され、駅から線路に落下し電車が入る直前であったため無事ホームに上がって出勤できたご本人の証言、沢山のアンケートで出た意見、JR東日本への聞き取り調査報告などが出されました。

アンケートの中で「危険を感じた」人は９１％、「危険な場所」はホーム、エスカレータ、階段の順でした。「混雑緩和できると考える」案は、一番多いのが東海道線を止めホームを新設する、次いで第2の改札口を設置する、3番目にラッシュ時湘南ラインを止めるでした。

皆様はどのように感じられますか？

会場では、ホームを作るのはお金がかかり、実現が程遠いだろうが、快速の湘南新宿ラインを止めることは莫大なお金をかけなくても実現できるのではないかとか、ホームの混雑率を出させ、他の駅との比較や経年比を見るなど数字で示すことが必要ではないかなど活発な意見が出されました。

私自身も実感しているのは、電車の後ろや前の混雑はともかく、１ヶ所しかない改札へ向かって、階段やエレベータ、エスカレータに人が集中するため、上下の電車が入るとバスに乗れる時間であってもエスカレータは長蛇の列のためもうあきらめなければいけない状態であることです。

東戸塚駅は保土ヶ谷区民も利用しています。保土ヶ谷駅に行くよりも近いためです。貨物線が走っていますがその向こう側に空き地があります。ホームの新設は不可能ではない状態です。

また、乗降客が１１万人にもなる駅のホームが上下一つしかないということも今後のホームの増設を考える一つでもあるでしょう。

長いホームでも改札が一つというのはやはり問題です。人の流れを分散化することが必要です。対策を中期的なもの、長期的なものに分けて整理することが必要であると提案しました。

”JR東戸塚駅を考える”フォーラムへご参加ください！

JR東戸塚駅は、1980年10月1日に開業し今年で28年となります。当時駅周辺は何もなく、利用客5万人と予測してつくられた駅です。

しかし、1998年で約92000人、2006年で約108000人と年々増加し、特にラッシュ時のホームキャパスティは限界にきています。現にラッシュ時に車両故障でホームに乗客があふれ危険な状態がありました。

最近もラッシュ時にホームの端を歩いていた人が人とぶつかり線路に落ちるという事故がありました。

これまでもネット保土ヶ谷へ東戸塚駅改善の強い要望があり、フォーラム参加を呼びかけるものです。

開催日時：10月13日（月）13時～15時

開催場所：東戸塚地区センター

話題提供：宇都宮充子さん　ネットワーク横浜市会議員　横浜市職員、

　　　　　　JR東日本、

「JR東日本　横浜支社　混雑緩和（案）」

１．改札口に改札機を増設。２．朝のピーク時にアルバイト（尻押し部隊）の増員　３．乗車口の並び方を直角直線から斜めに並ぶ４．夕方のエスカレータの位置を

しかしこれでは抜本的改革とはならず、これからは周辺人口を予測し、中・長期的な東戸塚駅の改善を図る必要です。ぜひフォーラムに参加して意見を出し合い提案につなげていきましょう！

脱温暖化ー公共交通の充実ー

暑かった夏も一休み状態となりました。もっともお掃除でケアに入るとこんな涼しい日でも髪の中から～背中から～汗が流れますけれど・・・

温暖化への対策は色々あるけれど、やはりマイカーをできるだけ少なくする努力が一番効果的。排気ガスも減るし、温熱も減るし、ガソリン代も減るし。でも家に閉じこもることはできませんからやはり公共交通の充実が求められますね。

ところで、これまでこだわってきた横浜市立聾学校へのバス路線２０１系統。この路線は３ヵ年の暫定路線の為、来年はこのままでは廃止させられる予定。

しかし、皆さん！横浜市立聾学校は保土ヶ谷区岡沢町という交通不便地域に設置されています。都筑区や青葉区港北区などをはじめ、市外からも通学し、小学部の前の幼稚部もあります。早期の聾教育が必要だからです。でも赤字路線として廃止予定となり何とか暫定路線として復活しましたが、３ヵ年であり朝９時から４時代までなんです。

兄弟もいると遅刻せざるを得ない家庭がいますし、部活をする生徒は２０１系統で帰れません。このたび、各路線ごとの財政状況が明らかとなりました。２０１系統は市からの補助金は０．しかも上期９０１万円、下期８４５万円の黒字を出しました。補助金も使わず年間１７４６万円もの黒字が出ている路線をどうして廃止しなければならないでしょうか。

これだけの黒字を出しているのであるなら、障害児の教育環境の整備と言う点からも、朝８時代に１本、夕方５時代に１本の増便をすべきです。聾学校のバス路線を確保することにこれほどの力を入れなければいけないなんて、一帯横浜市はどこに税金をつぎ込んでいるんですか。

怒り心頭なのは、スカイウオークへのバス路線です。上期１０９２万の赤字、下期３２７２万円の赤字でなんと補助金が年間４３６５万円補助金が出ているんです。この違いは一帯なんでしょう！理不尽なことばかりです！！

その上、みどり新税なんてとんでもないことです。２０１系統バス路線を充実させましょう！

時代錯誤の知事のリニア新線構想

昨日、神奈川県知事の松沢さんが、国土交通大臣に羽田～成田間にリニアモーターカーを走らせたいと要望されたとの報道があり、大変驚きました。

構想では、大深度地下に走らせ、首都機能を高めたいとの思いで１５分で移動可能との事。ずいぶん前、青葉区在住の東大教授の構想でも、東京から名古屋までやはりリニアモーターを走らせたいと言う事を提案されていました。

身近な地域ではバス路線が赤字を理由に大幅に減少し市民は病院や公共施設、障害児が通学するのも不便を強いられているのに、道路特定財源の使い方をこのような構想で使途を提言するのは民主党出身の知事とはとても考えられません。

冬柴国土交通大臣は「リニアにお金をかける時代状況にない」と対応されたと言う事ですが、これだけは同感です！

しかし、神奈川県はこんなリニア構想のために調査費を計上しているとか。神奈川県財政はゆとりが出てきたのですかねー？

柳橋のたもとを車イスでも通れるよう改修！

「坂道と段差で車イスの前輪が挟まり車いすで駅に行けない」「ベビーカーも車輪が挟まって通りにくい」「川沿いの歩道が桜の木の根っこで持ち上がり、つまづいて転んでしまう」など住民から要望があり、昨日、神奈川県治水事務所と保土ヶ谷土木事務所と住民と一緒にミニフォーラムを行ないました。

場所は区の中心部。しかし、車イスやベビーカー,病院に行く高齢者にはとても優しくない状態でした。

まずそれぞれの所管エリアの確認をしました。川と河界の１．２mは県の所管。橋と道路は横浜市道路局。歩道の一部資源循環局の土地があり、土地所有者の許可がなければ歩道全体は工事できないこと。

上面の舗装工事は県の知らないところで行なわれ、県の 土地にあじさいやつつじなど植栽をしているのはすぐ前のマンション管理組合。歩道の舗装工事は道路局で行なったのではないかと推測しましたが、改修となると、県は「舗装していないから改修もできない」、資源循環局も舗装に関与していないだろう・・・そうすると改修の主体が見つかりません。資源循環局はこの土地の存在を認知しているのかと疑問になりました。

植栽については、住民の好意で行なわれ通行する人にとっても大変快適な空間で好まれているところです。道路と資源循環局という局の違いがあっても、歩行者空間を快適にするために調整して改修してもらいたいと訴えました。

橋の坂道とつなぎの場所については両側とも土木事務所で改修してもらうことになりました。県の坂道についてもつまづかないように改修していただくことになりました。

土地が地下で別れている所は土地の調整をしてからの話となりました。狭い面積のところで、県だとか横浜市の中でも道路局の土地とか資源循環局の土地など入り組んでいます。このような事例は沢山あると思いますが、どこか調整力を持つところを決めて前に進めることはできないのでしょうかね。しかし、まずダイイッポと言うところでしょうか。お疲れ様！

多くの人が通り転んでいる歩道・これって道路特定財源では修理できないのよね！？

保土ヶ谷区の都心部は星川・天王町。区役所をはじめ公会堂や図書館、市民活動支援センターや児童相談所、消防署や警察など殆どの公共機関が集結しています。

星川駅は現在立体交差化事業で工事中ですが、市民要望を提案してきたネットとして仮設の駅にエレベーターが設置されたのは何よりです。しかし、駅を降りてかたびら川を渡る柳橋の接続部分がでこぼこのため駅に急ぐ人の多くが躓いたり転んだり。

土木事務所によると県治水事務所の管轄。反対側の端と道路の接続のバリアフリー化については土木で改修するが、一番転びやすいところは県の仕事らしい。

道路特定財源でカラオケセットやマッサージ機を買って一般財源のように使っているのに、歩道の整備を市とか県とか言って先延ばししているのはどうかな？そんなんで道路特定財源ってどう必要なのか全く理解できませんね。

福祉有償運送の現状と課題

2006年に交通空白地に住む高齢者や障害者を自動車で送り迎えする有償運送に関係する「道路運送法」が改正されて1年半。現場では、新規に事業を開始する法人数が伸び悩む一方、撤退する法人が出ています。

撤退理由の主なものは、運転者の確保や事業の維持が困難というもの。今日は国土交通省の元旅客課長、神奈川県の保健福祉部課長補佐、全国移動サービスネットワーク理事、養護学校の送迎課題など保護者の立場でのシンポジウムがあり参加しました。

県内では、法制度化の前にワーカーズやNPOで高齢者や障害者の送迎などを担ってきました。しかし、「白タク行為」との関係で、ガイドラインができ、道路運送法の改正につながったものです。NPOの方たちの力でこれまで約5万人に移送サービスを行い、移動制約者の移送の重要な担い手になってきました。

県内の移動制約者数は（要支援・要介護認定されている人、身体・精神・知的障害者手帳交付者数などあわせると）、2006年度で53万7000人で今後も高齢化の進行と移動制約者の急増が見込まれています。

しかし、2006年の道路運送法改正後、法人数も福祉車両やセダン型の車両数共に減少しています。（改正前は178法人→今年1月171法人、改正前の車両数１５９７→今年1月１５９２）改正によって事業から撤退していることが伺えます。3月に更新を迎える事業者が多いようですが、更新しない動きもあるそうです。

そうすると結局移動制約者は「移動は生存権そのものである」といわれながらも移動の権利を奪われてしまいます。

まだまだ私には現場の問題の見えないものが沢山あります。ちょっとこれは？と思ったことが二つ。一つは、障害児の通学の送迎問題。スクールバスの問題や自立支援法で対応できないこと。二つ目は、養護学校だけではなく聾学校、盲学校などの特別支援学校のスクールバスへの補助制度がモデル事業として昨年度から始まり、昨年手を上げたところが無く予算が余っているということ。

さっそく国土交通省の課長に事業名を確認しました。

横浜型レンタサイクルを導入しよう！

神奈川新聞の「海外リポート」の欄にドイツの”レンタル自転車”人気の様子が寄稿されていました。フランクフルトの横浜事務所の職員からです。

この仕組みは、1分当たり８セント（約13円）、会員は６セント（約１０円）支払う。駐輪場は特に無く、どこでも止められる。特殊な電子錠でロックされ、暗証コードで開錠する。乗り捨て方式なので、使用者は必要なところ迄乗って電車に乗ったり乗り捨てられるというもの。

この効果は、自転車が沢山不必要であり、駐輪場が多くは不要となります。

かつて、私たちも都市型レンタサイクル（コミュニティサイクル）を提案した経緯があります。これは、放置自転車対策の費用や作っても作っても足りない駐輪場の整備、排気ガスを出さない乗り物として環境的な面からも有効な政策と考えています。

フランクフルトと異なり、私たちの案では、駐輪場をサイクルポートとして設置します。駅だけではなく図書館やスーパー、団地や区役所や保育園、企業など街のあちこちに設け、そこに乗り捨てるというものです。たまっている自転車は、自転車好きな方に再配置してもらい、パンクしていたら修理もしてもらい、NPOとして活躍していただく。事業に乗れば地域の雇用の場にもなると考えます。

今日は政府でも[地球温暖化問題に関する懇談会」を発足させました。また、かつて何時の間にかやめていった元首相の安倍氏もなにやら「地球温暖化」問題を取り組む動きを見せています。これは、またいつか放り出すのではないかとかえって心配ですが。

横浜市でも、地球温暖化推進室を設け区毎に活動すると聞いています。一方、自転車放置対策では１３００万円計上しています。議員だった頃に調査した放置自転車の移動・保管・処分費用は、年間約６億円計上していました！すごい額でしょう？

この一部でもレンタサイクルの仕組みづくりに回して市民参加で行えば、財政的にも環境的にも効果は大きいと思うのですが・・・・皆さんはこの構想どう考えますか？

それにしてもフランクフルトに行ってみたいものです！

やっと完成した保土ヶ谷駅の上下エスカレーター

長年市民政策提案してきたJR保土ヶ谷駅のエスカレーターが２月はじめに完成しました。エレベーターも設置されたため、一気に保土ヶ谷駅もバリアフリー化が一歩進みました。

以前ひざが悪くなったという市民の方から、駅に行くためのエスカレーターとホームに行くためのエスカレーターを設置してもらいたい、東戸塚駅には上下のエスカレーターとエレベーターの両方設置されているので保土ヶ谷駅は上りのエスカレーターしかなく使えないという意見を頂きました。

当然その方は保土ヶ谷区民。東戸塚駅から横浜に行くには時間と料金が増え、本来保土ヶ谷区民が戸塚区の駅を使用するよりも保土ヶ谷区の駅を使いたいという思いを持っていました。今までも要望しているのですが・・・とお答えして、駅の助役室に数度足を運びました。

JRは、”横浜市からの補助金が出ないため・・・”と言っていましたが、昨年の提案で”JR単独で予算をつけて設置します”と言う返事を頂きました。市民の皆様の粘り強い要望がようやく実った形となりました。

道路特定財源ー暫定税率と使用目的ー

今国会は「ガソリン国会」といわれていますが、道路特定財源問題は税率を巡って自民党や民主党、地方議員、地方首長など決起集会まで開催するなど熱を帯びてきました。

思い起こせば、市議会の道路局委員会で、「道路特定財源を堅持せよ」と言う意見書が出され、賛否を問う場面がありました。自民・公明は国の党本部の方向と同様に賛成でしたが、民主党は、党の方針として一般財源化せよという方針でしたが、ナント市議会の民主党議員は自民公明党と同様「堅持せよ」と言う意見書に賛成でした。

今回は3月で暫定の期限が切れるため本来の数値に戻すのか暫定のまま継続するのかですが、私は、「暫定」はもう期限切れ。本来の額に戻すことだと思います。その上で、自動車やガソリンを使用することで道路や環境に負荷をかけるので、保全の為の額が現在の暫定の額なのか本来の額なのかどうかは、いったん暫定を廃止してから決めればよいことではないでしょうか。

戦後の基盤整備のできていない時代と違っています。道路整備5カ年計画を作成して、毎年多額の道路整備予算を確保していますが、なぜ道路予算だけが特別に予算を確保しなければいけないのか大変疑問です。

時代は低成長時代の少子高齢社会。限られた財源を何に優先的に使うのか、政治の質の問題です。医療や福祉の立ち行かない状況が一方ではあります。税率が下がるとガソリン使用量が増えて環境悪化につながる恐れがあると言う意見もあります。自動車を乗り回す人には環境税をかけ、歩いたり自転車や電車利用の人への優遇措置を取るなど工夫はいくらでもできます。

横浜も暫定税率が廃止されると152億円の減収とのことですが、高速道路予算をカットすればよいのです。福祉の分野では各種切りつめが行なわれているのに、”何を言っているのよ”と怒りまくっているのは私一人ではないでしょう。

地球サミットより確かなLRT横浜フォーラム

今日は開港記念会館で『横浜にLRTを走らせる会』の第三回定期総会があり、午後からは『ヨコハマの環境と観光を考える！』と題してフォーラムがありました。

今年は、組織の強化をするため正会員だけではなくサポーター制を導入することになりました。会費は１０００円ですのでブログをご覧になった皆様、是非ご賛同くださいね。それから「LRT推進協議会」設立に向けて準備をすすめ、ミニフォーラムを重ねていくという方針を確認しまいた。

２００３年１２月に『横浜にLRTを走らせる会』を立ち上げて以来、年２回フォーラムを開いてきましたが、今回のテーマは「LRTが環境と観光に与える影響」。

日本で初めて本格的なLRTを昨年４月に開業して、成功している富山市に学ぼうと、富山ライトレールKK経営企画部長の大場さんに基調講演をお願いしました。

パネルディスカッションでは、野毛の大道芸実行委員会の方や横浜市経済観光局集客プロモーション担当課長にもパネラーになっていただきました。都市整備局の部長も休日返上で一般として参加くださいました。しかし、各種の観光客誘致や事業だけではなく回遊性をもってまちづくりの基本を創らない限り行き当たりばったりとなってしまいます。

富山の事例がそのままでは使えないかもしれませんが、公共交通を軸としたコンパクトなまちづくりをすすめた結果、車からLRTへの転換がすすみ、利用客は平日で２倍、休日で５倍の増加があったとのこと。

県の研究会でもLRTの優位性が確認されています。G8よりももっと中身のあるフォーラム でした。

LRTの優位性を神奈川県の研究会でも確認

神奈川県では、いずみの線延伸についての研究会のとりまとめを行い、湘南台から県西部への移動を①鉄道、②鉄道＋LRT、③LRTの場合の検討をした結果が報告されています。

鉄道は、早くて大量に輸送できますがコストがかかること、LRTは、鉄道に乗り入れ可能で速達性もあり、建設費が廉価であるということが確認されました。

ちなみに、鉄道の場合８００～１０００億円、LRTは３００～４００億円、鉄道＋LRTはその中間くらいということです。また、事業の採算性を見てもLRTのみが黒字化し、鉄道は事業採算性は確保されないことが分かりました。

採算性が確保されないということは、地方自治体の公的資金を入れなければいけないと いうことです。LRT以外は毎年５億円～２０億円の公的助成が必要となります。

『美しい星』づくりを目指すのであれば、現在計画されている高速環状道路・圏央道を中止し、自動車輸送から軽軌道へ変え、環境的にも福祉的にも財政的にも優位性のあるLRTへの転換を図ることが求められます。

しかし、LRTの優位性はNPO法人『横浜にLRTを走らせる会』が既に提案していますし、私自身も構造改革研究会「生活者・市民の交通PJ」で提案してきましたが、果たして湘南台からいずみの線の延長が必要なのかどうか、まずしっかり議論することが大前提ですよね。

(写真上はストラスブールや広島市でも走っているグリーンムーバ、下は相鉄線の１００００系）

５．５ｍ未満の生活道路の事故発生率の増加

面白いデーターが警察庁から発表されました。2004年までの過去5年間で道路幅の違いによる事故発生率の違いです。

報告では、道路幅が５．５ｍから９ｍまでは事故の増減は無く、9mから13ｍ未満の道路は０．４％減少し、１３ｍ以上の道路は３．１％減少しているのに、５．５ｍ未満の道路は逆に事故発生率は増えているのです。

そもそも「生活道路」という概念が警察庁にあったことなど感激してしまいます。かつて、横浜市議会の質問で、新たな高速道路建設ではなく、生活道路の整備が必要だと提案したとき、「生活道路という表現の道路はない」等答弁があったことを思い出します。

保土ヶ谷区は国道1号線、16号線、横浜新道、環状2号線など主要幹線道路が走っています。その幹線道路に乗るために住宅地の比較的狭い道路に車が入ってくることが多く、危険な光景を見たことがしばしばでした。

近隣の人であれば様子がわかるので車のスピードもころあいがわかっているのですが、遠くから来た人は主要道路に載ることしか念頭に無いのか狭い道路をスピードを上げて走ります。事故が起きないのが不思議なくらいです。

以前いわゆる生活道路の改善に向けての提案に対し、渋滞解消のためには高速道路は必要という答弁がありました。渋滞解消につながらず車は狭い道路に入ってきます。渋滞解消されないことは先日国土交通省の調査でも明確になりました。

道路ひとつつくるのであっても、歩行者、子ども・ベビーカーや車椅子の人、杖を使用した方など「人」のための道路整備が優先されるべきです。これからも新たな高速道路の建設ではなく既存道路を手直しして、緑を植えたり、歩道のバリアフリーを進め、快適な歩行者空間をつくり、公共交通の優先される道路を提案していきたいと思います。

国道１６号線の横断歩道の整備の実現

相鉄上星川駅前の国道１６号線の横断歩道の端には、奇妙なコンクリートの塊が二つあり、歩行者がつまづいたり高齢者・障害者の歩行の安全上問題があると考え、土木事務所に相談。

土木事務所から国土交通省横浜事務所の委託をしている事業所を教えてもらい、早速本日ミニフォーラム。横浜事務所から二人の職員が来訪。現場を見ながら原因と対策を練る。

現地を見ての職員の判断は、国道の整備の際、歩道の端にこのくらいの斜めの石が必要という工事業者の判断の誤りで創られたものだろうということ。

原因とするそれも納得できないものではありますが、正月明けそうそうに修理をするとのことでひとまず対策はとられてよかった。あきらめないということは大事なことですねー。

最近は道路に沿って歩く人が増えており、西谷町住民から「国道に街路樹が無い。殺風景でもあり大気汚染など環境上からも緑を増やしてほしい」という希望があり、早速提案してみました。

すると、歩道の整備を天王町方面から順次行い、その際植樹も行うとのこと。ハナミズキの花が咲くころには保土ヶ谷区の道路がうるおいのある歩行者空間になっているのかしら？

原因については、もう少し掘り下げてみたいと思います。

国道16号線の歩行者用道路はどこの管轄？

保土ヶ谷区の相鉄線上星川駅前には国道16号線が走っています。駅前の横断歩道の両端にコンクリートのかたまりがあり、急いで信号を渡ろうとしていたらつまづいてしまった人がいました。

また、別の日、杖を使用した高齢男性と介助している高齢女性が横断歩道を歩いていました。急いで歩く人の邪魔にならないよう横断歩道の端を歩いていたのですが、歩道に入る際に、この大きなコンクリのかたまりがあって、歩きにくい様子が伝わってきました。

ゆっくり歩行でしたので、つまづくことはなかったものの、妙な、意味のないこの構造物は一体何の為につくられているのでしょうか。このあたりの国道16号線沿線は緑も植えられてなく、殺風景で、しかもこうした歩行者には邪魔な物がずーとおいてあるということは歩行者のことは考えられていない道路だろうと思います。

自動車用の道路を建設するだけでなく、快適な歩行者空間としても考えることが必要ですよね。

拙速なバス路線再編案

横浜市交通局によって突如提案された58路線の再編対象案は、多くの市民の公共交通の充実を願う立場から、説明会会場へ2200人の参加、6万筆を超える署名の提出、ネット横浜をはじめとする議会質問などによって大きく転換されました。

保土ヶ谷区では、市営バス路線はごく限られていますので、今回大きく問題となったのは201路線の廃止案でした。横浜駅～三沢上町～和田町～横浜駅という路線ですが、暫定路線となりました。

これは、2年間暫定的に、9時～17時まで1時間に1本の減便で運行するということです。

しかし、201路線には、横浜市唯一の聾学校があり、幼稚部もありますから通学の為の路線バスとして利用されていました。また、小学校通学の為の路線としても活用され、区役所等の公共施設へいく為のバス便でもありました。

9時からのバスでは、8時45分の始業時間に間に合いません。地域の実情を全く知らないで、一方的に対策にもならないこのような提案では、公共交通を公営でやる意思を受け止めることができません。再考を願うものです。

また、改めて地域の住民との対話でそれぞれの役割について考えていく必要があります。

次世代型路面電車を横浜でも走らせたい！

　毎日暑いですね。地球温暖化を身をもって感じるこのごろです。横浜市内で保土ヶ谷区は特に温暖化がすすんでいるのではないかと思うくらいです。

　ところで、今日のニュースで、国土交通省は、今後10年間に低床の路面電車（LRT）を約10都市で走らせるという方針を発表しました。環境にも優しく、高齢者や障がい者にも優しい乗り物として評価し、これまでのように高速道路や地下鉄一辺倒ではない政策を発表したことは”遅い！”とは思いつつも、評価したいものです。

　横浜にもこのLRTを走らせようと、私たちネット横浜の有志が呼びかけ、NPO法人「よこはまにLRTを走らせる会」としてLRTの研究をしながら事業実施に向けて活動をして約５年になります。

　財政上から見ても地下鉄建設の十分の一ですむLRTは、富山市や宇都宮市、堺市などで導入が進められています。自治体が計画立案し国土交通省へ申請することが必要な為、私たちNPO法人が頑張っても現在は無理。

　これからの大都市横浜の都市政策・地域交通政策に於いては、地下鉄や高速道路ではなく福祉的な側面、環境的な側面、財政上からも優位性の高い次世代型の低床路面電車を横浜で走らせるよう一刻も早く横浜は決意すべきときです。首のすげ替えをしなければ実現できないのであれば「スゲカエ時期」を早めたいものですね。

横浜市交通局の水増し営業係数の不正

早朝、街頭宣伝活動の為バス停に行くと既にバスは出発した後。「陸の孤島」ともいえる我が家のエリアは相鉄のテリトリー。じりじりと真夏の太陽が照りつける中を小走りで富士見橋まで15分。

　しかし市バスのミニバスがカーブを曲がって行ってしまった。あきらめずにバス停まで行って見ると、なんと私を待っていてくれたではないか。ああ！これで集合時間に間に合う！運転手さんに感謝しつつ、赤字路線対策で水増し請求した局長以下の謝罪風景が目に浮かぶ。（局長が処分から外れていることは？？？だが・・・）

　現場は悪くない！しかし、公共交通のあり方や赤字路線の考え方、高齢者の移動の自由の確保など、効率追求だけでは、どこかに無理が来てしまう。

水増し不正請求などをするのではなく、制度を変えることが必要ではなかったでしょうか。地域と路線の検討と共に、NPO事業との連携なども積極的にすすめ、バスとバス、バスと電車の乗り継ぎ、バス優先レーン、バス優先信号、右折レーンなど、課題は山ほどあります。

　高齢者の方が杖をついて歩けたり、学童の通学路の安全性を高めたり、超高齢少子社会に合わせた道づくりや交通など、都市計画と連動した「交通政策」を早期にうちたて、実行することが必要です。

横断歩道橋修理のめどがつきました

　今朝、朝立ちの後事務所にいたら、土木事務所から電話があり、西久保町の歩道橋の修理のめどがつきましたといううれしいお知らせがありました。（これまでの、いきさつについては、ブログ７月5日付け「歩道橋改修の格差」をごらんください）

　　　

この歩道橋は、国道1号線とJRを跨いでいるのですが、国道1号道路上は土木事務所によって修理されていたのですが、JRの上はそのまま放置され申し入れをしていました。　　　

　8月のお盆明けから交通止めをして橋そのものも付け替えるということで、今年一杯利用できなくなり多少不便になるものの、安全性を高める為には好かったですね。